LogistikStudio 04 · Use Cases
Vierzehn Exponate aus der Praxis.
In welchen Situationen erkennen Sie sich wieder?
Exponat — Ausstellungshalle, vor der Eröffnung
In welchen Situationen erkennen Sie sich wieder?
Keine Leistungsübersicht und keine Projektberichte, sondern Situationen, in denen Logistik nicht mehr allein über Abläufe zu lösen ist.
Es geht um Momente, in denen Annahmen nicht mehr tragen, Strukturen gewachsen sind oder Entscheidungen notwendig werden – über Vorgehen, Erwartungen und Verantwortung.
Manche dieser Fälle sind sehr konkret, andere abstrakter. Gemeinsam ist ihnen weniger die Lösung als die Art, wie mit ihnen umgegangen wird.
Der Auftrag war klar formuliert: Drei komplette Lkw-Ladungen für den Umbau eines Einzelhandelsladens, Anlieferung direkt ins Einkaufszentrum, Entladung mit Mitnahmestapler in der Tiefgarage.
Bereits bei der ersten Prüfung über Kartenmaterial und Satellitenbilder wurde deutlich, dass diese Anforderung problematisch war. Die Lage nahe Unter den Linden ließ kaum Spielraum: schmale Fahrbahn, parkende Fahrzeuge, Bushaltestellen und praktisch keine Möglichkeit, mit einem Lkw zu halten oder zu rangieren.
Der Auftraggeber vor Ort bestand dennoch darauf, dass die Anlieferung auf diese Weise funktionieren müsse.
Um die Diskussion nicht auf Annahmen oder Meinungen zu stützen, habe ich mir die Situation selbst vor Ort angesehen. Die Eindrücke bestätigten sich. Ich habe daraufhin klar gesagt: Ohne eine offiziell eingerichtete Parkverbotszone ist eine Anlieferung an dieser Stelle nicht möglich.
Erst auf dieser Basis wurde die Entscheidung angepasst. Der Auftraggeber übernahm die Ware an seinem eigenen Lager und organisierte die Zustellung anschließend mit seinen eigenen, kleineren Fahrzeugen.
Ein Onlinehändler für Bodenbeläge verschickt mit jeder Bestellung ein Muster an seine Kunden. Jedes Muster eine vollständige Bodenplatte — weil der Kunde das Produkt im Ganzen sehen soll. Das wirkt, das unterscheidet ihn vom Wettbewerb, das finden seine Kunden gut. So die Überzeugung.
Das Problem: Die ganzen Platten liegen im Sperrgutbereich. Dreimal so teuer wie ein normales Paket. Dazu größere Kartons, mehr Verpackungsmaterial, mehr Aufwand in der Kommissionierung.
Mein Vorschlag: Die Musterplatten einmal in der Mitte durchschneiden. Oberfläche, Farbe, Struktur, Haptik — alles, was für eine Kaufentscheidung zählt, ist auch auf der halben Platte sichtbar.
Die erste Reaktion war klar: Nein. Genau das unterscheide ihn vom Wettbewerb. Seine Kunden würden die ganzen Platten erwarten.
Aber woher wusste er das eigentlich? Hatte das jemals ein Kunde gesagt? Oder war es eine Annahme, die irgendwann zur Gewissheit geworden war?
Nach mehreren Gesprächen einigten wir uns auf einen Test. Halbe Platten verschicken, eine Woche später per E-Mail nachfragen: Wie fanden Sie das Muster? Hätten Sie lieber eine größere Probe erhalten? Und wenn der Umsatz schlechter wird, stellen wir einfach wieder um.
Das Ergebnis: Den Kunden war es egal. Der Umsatz blieb gleich. Was sich änderte: 30.000 Euro weniger Versandkosten im Jahr, eine Kartongröße weniger im Lager, weniger Verpackungsmaterial.
Mittag. Ein Verlag ruft an. Morgen ist Erscheinungstag für eine neue Comic-Reihe. Die Kommissionierung für Österreich und die Schweiz ist gerade erst fertig geworden — zu spät für die reguläre Zustellung. Drei Tonnen für fünf Buchhandlungen in Österreich, zwei Tonnen für die Schweiz.
Wenn morgen früh die Comics nicht in den Läden liegen, stehen Kunden vor leeren Regalen. Die Beschwerden landen beim Buchhändler. Und beim Verlag.
Österreich ließ sich lösen: drei Sprinter, direkte Zustellung, reine Fahrzeit. Kein Hindernis außer der Uhr.
Die Schweiz war das eigentliche Problem. Ausfuhrzoll. Normalerweise gilt eine Gestellungsfrist von 24 Stunden — Zeit, die schlicht nicht da war.
Die Lösung: zwei Sprinter, jeweils eine Palette, direkt zum Zollamt. Die Ausfuhrverzollung wurde vor Ort vorgenommen — nicht über den üblichen Vorlauf, sondern unmittelbar. Damit war die Gestellungsfrist erledigt. Die Ware konnte noch am selben Tag über die Grenze.
Am nächsten Morgen lagen die Comics in den Buchhandlungen. Pünktlich zum Erscheinungstag.
Ein Kunde, für den ich regelmäßig Transporte organisiere, meldete sich mit einer anderen Frage. Er überlegte, einen eigenen Lkw anzuschaffen, um Auslieferungen in der näheren Umgebung selbst zu übernehmen, und wollte eine Einschätzung.
Wir haben nicht über Preise gesprochen, sondern über Details. Über die Hebebühne und ihre tatsächliche Tragfähigkeit. Über Zusatzgewichte durch Hubwagen und Fahrer. Über die Frage, wie dauerhaft solche Technik unter realen Bedingungen belastbar ist.
Auch Themen außerhalb des Fahrzeugs kamen auf den Tisch. Werkverkehr, mögliche Bußgelder, der Umgang mit dem Tachographen, Pflichten, die entstehen, sobald man selbst fährt.
Die Beratung war offen und ohne Richtungsvorgabe. Ein eigener Lkw kann sinnvoll sein – oder nicht. Wichtig war, die Fallstricke zu kennen, bevor eine Entscheidung getroffen wird.
Vierzehn Situationen. Keine davon gelöst durch ein besseres Fahrzeug. Jede gelöst durch eine andere Frage.
Ausgangslage war eine Sendung mit mehreren Paletten. Eine davon überragend: 4,30 Meter Länge. Damit war klar, was zunächst angenommen wurde – Entladung nur mit Stapler, Sonderlösung, höhere Kosten.
Als die Ware in meinem Lager ankam, habe ich mir diese Palette genauer angesehen. Nicht, um eine alternative Transportform zu suchen, sondern um zu verstehen, warum sie überhaupt diese Abmessung hatte.
Auf der Palette lagen einzelne Bauteile, lose gestapelt, ohne technische Notwendigkeit für diese Länge. Die Teile ließen sich problemlos abnehmen und nebeneinander auf einer Standardpalette platzieren. Mit wenigen Handgriffen war aus der überlangen Palette eine normale Stückgutsendung geworden.
Die Staplerpflicht entfiel. Der Kunde sparte rund 250 Euro – ohne Risiko, ohne Qualitätsverlust.
Über längere Zeit lief die Abwicklung stabil: Fliesen aus Spanien wurden direkt zu den jeweiligen Endkunden geliefert. Das Volumen lag bei ein bis zwei Tonnen pro Woche, die Wege waren eingespielt, die Struktur funktionierte.
Mit der Zeit stieg das Volumen auf zehn bis fünfzehn Tonnen pro Woche. Der Umschlagpunkt lag rund 250 Kilometer von den Kundenzentren entfernt. Die Lieferzeiten wurden länger, die letzte Meile zunehmend aufwendig.
Formal war das Modell noch korrekt. Praktisch begann es zu knirschen.
Statt weiter an der bestehenden Struktur festzuhalten, habe ich vorgeschlagen, den Ablauf neu zu denken: Die Ware direkt zum Kunden zu bringen und von dort aus die Zustellungen zu organisieren. Der Vorschlag war bewusst als Test angelegt – für einen begrenzten Zeitraum, mit anschließender Bewertung.
Geplant war eine Direktanlieferung für den Umbau eines Einzelhandelsladens in einem Einkaufszentrum in Warschau. Elf Paletten, rund zehn Tonnen, klare Zeitvorgaben, feste Abläufe.
Vier Tage vor dem geplanten Liefertermin kam eine neue Information hinzu: Die Zufahrt zum Einkaufszentrum ist auf Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen beschränkt. Zusätzlich ist für diese Zone eine städtische Genehmigung erforderlich.
Die Bearbeitung solcher Genehmigungen kann bis zu 30 Tage dauern. Damit war der ursprüngliche Plan faktisch nicht mehr belastbar.
Die Entscheidung fiel gegen die Direktfahrt. Die Ware wurde zunächst zu einem Partner-Hub gebracht und von dort aus mit mehreren kleineren Fahrzeugen weiterverteilt. Der Ablauf wurde komplexer, aber steuerbar. Der Termin blieb haltbar.
Sechs Tonnen Baustoffe für einen Privatkunden. Anlieferung mit Sattelzug und Mitnahmestapler ins Wohngebiet.
Am Telefon sagte der Kunde: eng bei ihm, aber andere Baustoffhändler seien auch schon dagewesen, das habe funktioniert.
Nach weiterem Nachfragen stellte sich heraus: Die Baustoffhändler waren mit einem zweiachsigen Motorwagen mit Ladekran vor Ort. Wir kommen mit einem Sattelzug — deutlich länger, anderer Wendekreis, anderer Platzbedarf. Was mit dem einen Fahrzeug funktioniert hat, heißt nicht, dass es mit dem anderen auch geht.
Statt das am Tag der Lieferung festzustellen, haben wir es vorher geklärt. Mit dem Kunden eine Uhrzeit vereinbart, zu der die Straße möglichst frei ist. Er hat morgens einen Abschnitt des Parkstreifens abgesperrt und mit seinen Nachbarn abgesprochen, dass dort niemand parkt.
Die Lieferung lief ohne Verzögerung. Kein Rangieren zwischen geparkten Autos, kein Rückwärtsfahren durch die halbe Straße, keine genervten Nachbarn.
Ein Kunde kam mit der Bitte um Containerpreise aus Asien. Er hatte ein attraktives Einkaufsangebot vorliegen und wollte wissen, wie sich die Transporte kalkulieren lassen.
Statt direkt Preise zu rechnen, haben wir zunächst über Zeit gesprochen. Über Projekte, die heute angeboten werden und erst Monate später abgerufen werden. Über Seefrachtraten, die in dieser Zeit stark schwanken können. Und über die Frage, was passiert, wenn sich Kosten zwischen Angebot und Lieferung deutlich verändern.
Danach ging es um Abweichungen vom Plan. Um beschädigte Ware, falsche Lieferungen oder fehlende Mengen. Und darum, wie realistisch es ist, Ersatz kurzfristig aus Asien zu beschaffen, wenn auf einer Baustelle Material fehlt und Termine laufen.
Am Ende fiel die Entscheidung nicht gegen den Transport, sondern gegen das Geschäft. Nicht aus Prinzip, sondern weil Risiko, Zeitachse und Abhängigkeiten nicht zusammenpassten.
Für den Umbau eines Einzelhandelsladens in einem Einkaufszentrum in Bonn stand die Anlieferung größerer Warenmengen an. Die Vorgabe lautete, dass das Einkaufszentrum nur mit 7,5-Tonnern beliefert werden könne. Hochgerechnet hätte das sechzehn einzelne Anlieferungen bedeutet.
Auf dem Papier war diese Annahme schlüssig. In der Praxis hätte sie zu hohem Aufwand, langen Standzeiten und unnötiger Komplexität geführt.
Statt die Vorgabe einfach zu übernehmen, habe ich mir die Situation vor Ort angesehen. In rund 300 Metern Entfernung vom Einkaufszentrum gab es eine geeignete Fläche, auf der ein Lkw stehen konnte. Von dort aus ließ sich die Ware mit Mitnahmestapler problemlos weiterbewegen.
Aus sechzehn Einzelanfahrten wurden eineinhalb Lkw-Ladungen. Die Restriktion blieb formal bestehen, verlor aber praktisch ihre Wirkung.
Ein schwedischer Onlinehändler plant eine Messeteilnahme in München. Anlieferung nur sonntags möglich. Wegen des Lkw-Fahrverbots bräuchte er dafür mehrere 7,5-Tonner — teuer, erst recht aus Schweden.
Sein Vorschlag: Die Ware vorab bei mir zwischenlagern, ich liefere dann sonntags an die Messe.
Meine Antwort: Das kannst du einfacher haben.
Ich kenne das Gelände. Ein Lkw kann dort bereits am Samstag abgestellt werden. Also: mit dem eigenen schwedischen Spediteur direkt zur Messe fahren, Samstag hinstellen, Sonntag aufs Gelände und abladen. Kein Zwischenlager, kein Umschlag, kein zusätzlicher Dienstleister.
Dazu zwei Hinweise, die sonst erst vor Ort zum Problem werden. Erstens: Für die Anlieferung auf dem Messegelände muss vorab ein Zeitfenster gebucht werden. Zweitens: Der Fahrer muss eine Barkaution hinterlegen — in der Regel 100 bis 200 Euro. Wer das nicht weiß, steht mit dem beladenen Lkw vor der Schranke und kommt nicht rein.
Ein Kunde meldete sich mit Ärger. Ware aus Italien war per Stückgut angekommen, ein Teil davon beschädigt. Der Frust richtete sich schnell gegen die Spedition und die Frage, ob es nicht „besser" gegangen wäre.
Wir haben nicht über Schuld gesprochen, sondern über das System. Über Umschlag, Mehrfachhandling und darüber, dass Beschädigungen bei Stückgut kein Ausnahmefehler sind, sondern ein Betriebsrisiko. Der gezahlte Preis war marktüblich. Eine andere Spedition hätte nichts Grundsätzliches verändert.
Ich habe klar gesagt, dass auch ich keine höhere Qualität versprechen kann. Das gleiche System, die gleichen Abläufe, die gleichen Risiken. Ein Anbieterwechsel hätte das Problem für den Kunden nicht gelöst.
Stattdessen haben wir den Blick verschoben. Auf die Verpackung im Werk. Auf die Frage, wie die Ware geschützt wird, bevor sie überhaupt verladen wird. Und auf die Möglichkeit, das verbleibende Risiko über eine Transportversicherung abzufedern, statt es auszublenden.
Ein Kunde bezieht seine Ware per Seecontainer aus Übersee und betreibt unter anderem ein Lager in Spanien. Jetzt stehen zwei Auslieferungen an — jeweils rund zwei LKW-Ladungen nach Gran Canaria und Teneriffa.
Sein erster Gedanke: Container in Spanien anlanden, ins Lager fahren, einlagern, dann mit vier LKWs über die Fähre auf die Inseln bringen. Das Problem: In seinem Lager gibt es keine Möglichkeit, Container transportsicher zu stauen. Die Ware hätte per LKW und Fähre auf die Inseln gemusst. Zwei Inseln, vier LKWs — eine extrem teure Lösung.
Mein Vorschlag: Die Container aus Übersee nicht nach Spanien ins Lager fahren, sondern direkt auf die zwei Inseln verschiffen. Dort übernimmt ein Partner von mir die Entladung und Zustellung.
Das spart den kompletten Umweg über das Lager — keine Einlagerung, keine Auslagerung, kein Nachlauf per LKW und Fähre. Der Seeweg, der sowieso stattfindet, wird gleichzeitig zum Hauptlauf für die Auslieferung. Weniger Handling, weniger Kosten, gleicher Zeitrahmen.
Ein schwedischer Onlinehändler für Garten- und Gewächshäuser. Außerhalb der Saison liefert er seine Ware mit einem LKW bei mir im Umschlagslager an. Ich verteile von dort mit Mitnahmestapler in ganz Deutschland. Das funktioniert — auch von einem einzigen Standort aus.
Sobald die Saison losgeht, verdoppelt bis verdreifacht sich das Volumen. Ausliefern könnte man das auch weiterhin zentral. Aber: Die Zustellung mit Mitnahmestapler ist der teuerste Teil der Kette. Jeder Kilometer auf der letzten Meile zählt.
Wenn das Volumen hoch genug ist, dass die LKWs zu regionalen Hubs voll werden, lohnt sich die Aufteilung: Mehr Strecke auf einem normalen LKW, weniger Strecke mit dem teuren Stapler. Also teilt der Kunde die Ware bereits in Schweden auf — Ware für Ostdeutschland geht direkt an einen meiner Partner im Osten, Ware fürs Ruhrgebiet kommt zu mir, Ware für Süddeutschland geht an einen meiner Partner im Süden.
Nach der Saison fahren wir das Ganze wieder zurück auf ein Lager, einen Standort, einen LKW. Bis zum nächsten Frühjahr.
Der Kunde rechnet damit, sein Gesamtvolumen in Deutschland dieses Jahr dauerhaft zu verdoppeln. Wenn das eintritt, wird aus der Saisonlösung die Regelstruktur: LKWs aus Schweden zu meinen regionalen Hubs, solange das Volumen die LKWs dorthin füllt. Und wenn es mal nicht reicht — alles wie gehabt an mein Lager. Was heute die Antwort auf die Hochphase ist, wird morgen die permanente Distribution.
Minden, Ostwestfalen
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