Mit sechs Monaten
im Lkw nach Spanien.

Das erste Mal im Lkw war ich mit sechs Monaten. Es ging nach Spanien. Danach kam alles andere — Frankreich, Italien, Skandinavien, Osteuropa, Nordafrika. Irgendwann auch die Türkei, also technisch gesehen auch Asien.

Ich habe Europa nicht aus dem Flugzeug kennengelernt, sondern aus der Kabine. Grenzübergänge, Raststätten, Laderampen, Zollstationen — das war mein Alltag, bevor ich in die Schule kam. Andere Kinder hatten Hobbys. Ich hatte eine Beifahrerseite.

Was andere später in der Ausbildung zum ersten Mal sehen — den Rhythmus des Transports, die Logik der Strecke, das Gefühl wenn etwas pünktlich ankommt und die Unruhe wenn nicht — war für mich so selbstverständlich wie Frühstück. Dass ich irgendwann selbst in die Logistik gehe, war keine Entscheidung. Es war fast unvermeidlich.

Der Wechsel danach hätte unterschiedlicher kaum sein können. Weg von Schwertransporten und Baustellen, hin zum Bücherwagendienst. Plötzlich ging es nicht mehr um Überbreite und Genehmigungen, sondern um Tourenplanung, Zustellfenster und die Frage, wie ein Buch rechtzeitig in eine Buchhandlung kommt.

Ich habe die Planungskontrolle der Zustelltouren übernommen und die Logistik für das Schulbuchgeschäft reorganisiert — die Abfertigung komplett neu aufgesetzt, Prozesse überarbeitet, Abläufe gestrafft. Immer mit demselben Anspruch: Es muss funktionieren, jeden Tag, ohne Ausnahme.

Dann kam der Schritt, der alles verändert hat. Ein neues Logistikzentrum, das zwei bestehende Standorte zusammenführen sollte. Ich habe dort sämtliche Prozesse im Transportmanagement geplant. Über 55 Nachtlinien im Hauptlauf organisiert, tägliche Linienabholungen bei Verlagen aufgebaut, die Ausschreibungen für die Nachtverkehre durchgeführt.

Die Zustellgebiete in ganz Norddeutschland habe ich neu geplant — Sprintertouren zu Buchhandlungen, Einkaufszentren, Filialen. Manche dieser Gebiete hatten über 1.200 Stopps. Das Ziel war ehrgeizig und gleichzeitig der Normalfall: Deutschland, Österreich, die Schweiz und Südtirol über Nacht mit Büchern versorgen. Jeden Tag. Zuverlässig. Direkt in die Buchhandlung hinein.

Parallel dazu liefen drei Standortumzüge im laufenden Betrieb — insgesamt über 400 Lkw-Ladungen, getaktet und gestaffelt, an Spitzentagen fünfzehn Ladungen gleichzeitig. Die Versorgung der Buchhandlungen durfte dabei keinen einzigen Tag aussetzen. Das war keine Option, das war die Bedingung.

Dazu kam die Amazon-Belieferung. Ich habe die Live-Schaltungen der Standorte Rheinberg, Breslau, Posen und Prag mitgemacht und die tägliche Anlieferung koordiniert — Avisierung, Zeitfensterbuchung, Anlieferrichtlinien. Was mit einzelnen Standorten begann, wuchs mit der Zeit auf knapp 15 Lkw pro Tag zu den verschiedenen Amazon-Lagern in Deutschland, Polen und Tschechien.

Über die bestehende Amazon-Anbindung kam zusätzlich ein Händler für DVDs, Blu-rays und CDs dazu, der das Sortiment der großen Hollywood-Studios vertrieb. Der Ablauf war jeden Tag derselbe und trotzdem nie planbar: Nachmittags kam die Meldung — heute sind es 20 Paletten, oder heute sind es 160. Alles musste am nächsten Abend in den Amazon-Lagern in Polen und Tschechien stehen. Bei Komplettladungen haben wir noch am selben Nachmittag die Lkw organisiert. Bei Teilmengen wurde bei ihm geladen, die Paletten über unsere Nachtlinien ans Logistikzentrum gezogen, morgens umgeschlagen und kurz darauf waren sie bereits auf dem Weg nach Polen — avisiert, Zeitfenster gebucht.

Um solche Herausforderungen stemmen zu können, habe ich ein Netz aus Subunternehmern mit bis zu 25 Lkw aufgebaut. Nachts liefen darüber Kühlguttransporte, Obst und Gemüse, dazu Sendungen für Panasonic und Trans-o-flex. Auf der Rückfahrt kam Frischware für Zentrallager mit oder Bücher aus Druckereien und Verlagsauslieferungen. So hat sich das Netz gegenseitig getragen und die Kapazität geschaffen, die wir für die Spitzen gebraucht haben.

Zusätzlich habe ich die Beschaffung für Verlage übernommen, aus Asien und Amerika, per Seefracht und Luftfracht. Messebelieferungen organisiert. Und wenn nachts eine Linie zu spät war oder ein Lkw zu voll, habe ich Sonderfahrten mit Sprintern auf den Weg gebracht, damit morgens trotzdem alles im Regal lag.

Diese Jahre haben mich mehr geprägt als jede andere Station. Weil ich dort zum ersten Mal erlebt habe, was es bedeutet, ein ganzes System zu verantworten. Nicht einen Transport, nicht eine Tour — ein Netz, das über Nacht ein ganzes Land versorgt.

Dann kam die Aufgabe, die alles zusammengebracht hat. Die komplette Transportlogistik für einen europaweit tätigen Händler. Nicht ein Teilbereich, nicht eine Funktion — alles.

Ich habe das bestehende Lager umstrukturiert und ein neues aufgebaut. Die gesamten Prozesse digitalisiert, komplett weg vom Papier, hin zu rein digitalen Abläufen. Das allein hat Wochen gedauert und jeden einzelnen Ablauf betroffen, von der Einlagerung über die Kommissionierung bis zur Übergabe an den Transport.

Die Versandstrategie habe ich grundlegend verändert: weg von vielen einzelnen Stückgutsendungen, hin zu Direktlieferungen und intelligenter Bündelung. Wo vorher zehn Paletten einzeln durch Europa gingen, fuhr danach ein Lkw direkt. Das hat nicht nur Kosten gespart, sondern die Zuverlässigkeit deutlich erhöht.

International war die Verantwortung mindestens genauso groß. Lager in England, Irland, Spanien, Österreich — teilweise selbst neu aufgebaut, teilweise bestehende Partner gewechselt, weil die Qualität nicht mehr gestimmt hat, und durch neue ersetzt. In Polen zuletzt ein weiteres Lager aufgebaut. Jedes Land mit eigenen Anforderungen, eigenen Zollregeln, eigenen Erwartungen.

Dazu die Beschaffung: Container aus Asien, Straßentransporte aus der Türkei, Seefracht nach Ägypten. Und dazwischen immer wieder Sonderfälle, die in keinen Standardprozess passen — wie vier Paletten von der Türkei nach Serbien, weil es dort keinen regulären Weg gab und trotzdem eine Lösung her musste.

Ich habe die gesamte Supply Chain verantwortet — von der Bestellung beim Lieferanten über den Seeweg oder die Straße bis zur Anlieferung beim Endkunden, egal in welchem Land. Ein Team aufgebaut und geführt, das diese Abläufe täglich am Laufen gehalten hat.

Im Anschluss habe ich innerhalb der Unternehmensgruppe eine eigene Speditionseinheit aufgebaut. Mitnahmestapler, Teilpartien, überwiegend Privatkundenbelieferung. Cross Docking im eigenen Lager — Ware annehmen, umschlagen, am selben Tag wieder raus. Ware aus Spanien, Italien, Polen und Tschechien, die im Cross-Docking-Verfahren umgeschlagen und dann neu zugestellt wurde. Nachtanlieferung in Einkaufszentren, letzte Meile zu Baustellen und Privatadressen — enge Zufahrten, fehlende Ablademöglichkeiten, Empfänger die nicht da sind.

Diese Phase hat mir gezeigt, was passiert, wenn man nicht nur einen Ausschnitt sieht, sondern die ganze Kette. Vom Containerschiff in Asien bis zur Entladung im Wohngebiet. Wer einmal alles verantwortet hat, denkt danach nie wieder in Zuständigkeiten.